Αναφέρεται ότι ο κινητήρας της Mercedes για το 2022 διαθέτει καινούργιο τούρμπο, ενώ μια από τις προκλήσεις της ομάδας ενόψει της φετινής σεζόν είναι η μείωση του μεταξονίου.
Η Mercedes έχει ήδη ανακοινώσει ότι θα παρουσιάσει το φετινό της μονοθέσιο στις 18 Φεβρουαρίου, πραγματοποιώντας και το πρώτο shakedown της (τεστ με ελαστικά επίδειξης, με όριο στην απόστασης που επιτρέπεται να καλυφθεί στα 50 χλμ.) την ίδια ημέρα στο Silverstone.
Μια από τις προκλήσεις που έχει αντιμετωπίσει το σχεδιαστικό τμήμα της Mercedes αφορά το μήκος του μεταξονίου. Η περυσινή W12 είχε το μεγαλύτερο μεταξόνιο του grid (3,726 χλστ.). Αυτό συνέβαινε λόγω της φιλοσοφίας χαμηλού rake.
Όσο λιγότερο ήταν ανασηκωμένο το πίσω μέρος της προηγούμενης γενιάς μονοθεσίων, τόσο περισσότερη επιφάνεια δαπέδου χρειαζόταν για να παραχθούν αντίστοιχα υψηλές τιμές αρνητικής άντωσης.
Οι φετινοί τεχνικοί κανονισμοί όμως, ορίζουν ότι το μεταξόνιο θα πρέπει να είναι μεταξύ 3.400 και 3.600 χλστ. Αυτό σημαίνει ότι το μεταξόνιο της W13 θα πρέπει να είναι τουλάχιστον 12 εκατοστά μικρότερο από αυτό του 2021, αριθμός που δεν είναι μικρός για τα δεδομένα της Formula 1.
Το φετινό μονοθέσιο θα είναι το πρώτο που θα παραχθεί από την ομάδα με τον Mike Elliot ως τεχνικό διευθυντή, αν και ο James Allison (που πήρε προαγωγή σε επικεφαλής τεχνικό στέλεχος πέρυσι), έχει εμπλακεί ενεργά στη δημιουργία του.
Σύμφωνα με πληροφορίες στον ιταλικό Τύπο, η μονάδα ισχύος της Mercedes για το 2022, η M13, θα διαθέτει ένα καινούργιο τούρμπο, το οποίο έχει σχεδιάσει ένας Γερμανός μηχανολόγος, που αποτελεί πρόσφατο μεταγραφικό απόκτημα του τμήματος κινητήρων της γερμανικής ομάδας.
Ενώ στην περίπτωση της Ferrari μεταξύ του 2017 και του 2019, ο τρόπος με τον οποίο αυτό συνέβαινε χρησιμοποιούσε «γκρίζες» ζώνες των κανονισμών, ωστόσο, πέρυσι, η Honda είχε ένα σύνολο που παρήγαγε την ίδια περίπου ισχύ, με περισσότερη αξιοπιστία.
Παρότι οι κανονισμοί για το 2021 προέβλεπαν τη χρήση τριών κινητήρων εσωτερικής καύσης, ο Lewis Hamilton χρησιμοποίησε 5 και ο Valtteri Bottas 6.
Η Mercedes πίεσε τα όρια της αξιοπιστίας για να αντλήσει περισσότερη ισχύ από τον V6 της και να αντιμετωπίσει την απειλή από τη βελτιωμένη μονάδα της Honda, χρησιμοποιώντας πιο επιθετικές χαρτογραφήσεις.
Για αυτό και είδαμε τον Bottas να έχει το φθινόπωρο τόσες απανωτές αλλαγές κινητήρα. Η Mercedes High Performance Powertrains (HPP), το τμήμα κινητήρων της γερμανικής ομάδας στο Brixworth της Αγγλίας, δοκίμαζε τα όρια.
Μέχρι που μπορεί να πιέσει την αύξηση απόδοσης, ώστε να δίνει και μια επαρκή διάρκεια ζωής στον κινητήρα. Έπειτα από τα… πειράματα στον κινητήρα του Bottas, οι αλλαγές παρουσιάστηκαν και στους επιπλέον V6 που χρησιμοποίησε ο Hamilton.
Η επιπλέον ισχύς ήταν εξαρχής διαθέσιμη, αλλά η Mercedes είχε επιλέξει να μην εκμεταλλευτεί αρχικά αυτή την περιοχή, λόγω φόβων αξιοπιστίας.
Η τακτική άντλησης περισσότερων ίππων οδήγησε σε υπεροχή απόδοσης στο πρώτο κομμάτι της ζωής του κινητήρα, αλλά με απότομη πτώση έπειτα από μερικές χιλιάδες χιλιόμετρα.
Ωστόσο, η τακτική αυτή επέτρεψε στην Mercedes να έχει το ταχύτερο μονοθέσιο και με διαφορά, στους τέσσερις τελευταίους αγώνες της σεζόν του 2021.
Σύμφωνα με τα ιταλικά δημοσιεύματα, με τις κανονικές ρυθμίσεις του πρώτου μισού της χρονιάς, η μονάδα ισχύος της Mercedes απέδιδε 1.026 ίππους.
Στην έκδοση που χρησιμοποιήθηκε στη Βραζιλία για πρώτη φορά από τον Hamilton, η παραγωγής ισχύος άγγιζε τους 1.044 ίππους. Ένα κέρδος 18 ίππων, με χρήση πιο επιθετικών ρυθμίσεων χαρτογράφησης.
Αναφέρεται επίσης, ότι όπως και στην περίπτωση της Ferrari με τη Shell, έτσι και η Petronas, προμηθευτής καυσίμων και λιπαντικών της Mercedes, έχει καταφέρει να ανακτήσει την απώλεια περίπου 20 ίππων λόγω της παρουσίασης των καυσίμων Ε10, με 10% βιώσιμης αιθανόλης.
Ο σχεδιασμός του φετινού κινητήρα έχει μεγάλη σημασία, καθώς μετά τη διαδικασία ομολογκασιόν έως την 1η Μαρτίου για τον V6, 1η Σεπτεμβρίου για το υβριδικό σύστημα), η διαμόρφωση των μονάδων ισχύος, καθώς θα παγώσει η εξέλιξή τους έως το 2025.
Τα τελευταία χρόνια, η Mercedes έχει χάσει αρκετούς υψηλόβαθμους μηχανολόγους από το HPP. Ο επί 8 χρόνια επικεφαλής (και άλλα 5 τεχνικός επικεφαλής) Andy Cowell αποχώρησε το 2020. Τα καθήκοντά του έχει αναλάβει ο Hywel Thomas.
Επιπλέον, από τότε που η Red Bull αποφάσισε να δημιουργήσει το δικό της τμήμα κινητήρων (Red Bull Powetrains) έχει προσελκύσει 50 μηχανολόγους από την Mercedes HPP, σύμφωνα με τις πληροφορίες.
Μεταξύ τους ο Ben Hodgkinson, πρώην επικεφαλής μηχανικής μηχανολογίας του HPP, και ο Owen Jones, πρώην επικεφαλής μηχανολογίας του HPP.
Επίσης, η Red Bull Powertrains έχει ανακοινώσει ότι έχει προσλάβει τους Steve Blewett (ως διευθυντή παραγωγής μονάδας ισχύος), Omid Mostaghimi (ως επικεφαλής ηλεκτρονικών και ERS), Pip Clode (ως επικεφαλής μηχανικού σχεδιασμού ERS), Anton Mayo (ως επικεφαλής σχεδιασμού κινητήρα εσωτερικής καύσης) και Steve Brodie (ως επικεφαλής ομάδας λειτουργιών κινητήρα εσωτερικής καύσης)._Φ.Λ.
Από το 2014, η Mercedes στηρίχθηκε σε μεγάλο βαθμό στην ανωτερότητα της μονάδας ισχύος, αλλά συνάντησε προκλήσεις τόσο από τη Ferrari καθώς και από την Honda πέρυσι.
